O Brasil não tem jeito mesmo, está banindo os trens da sua vida cotidiana, parece não haver interesse para os comboios sobre trilhos, nem no transporte de cidadãos nas cidades nem entre cidades.

E, observem, o Brasil começou bem. Tinha um imperador apaixonado pela tecnologia, Dom Pedro II, que introduziu esse conceito revolucionário no Brasil em 1854, quando no dia 30 de abril, a locomotiva nomeada “Baronesa” começou a funcionar e ligar a Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em Petrópolis, um percurso de 14 km.

Já em 9 de fevereiro de 1858, entrou em operação a segunda ferrovia brasileira, ligando Recife e São Francisco. Até a Proclamação da República, em 1889, foram construídas dez mil quilômetros de ferrovias. E, entre 1911 e 1916, mais cinco mil quilômetros de linha foram construídos.

Pode parecer muito, mas nos Estados Unidos da América, foi um verdadeiro fenômeno. Lá, a primeira estrada de ferro começou a operar em 1830, quando locomotiva “Tom Thumb” (Pequeno Polegar), ligando as cidades de Baltimore e Ohio, um percurso de 21 km. Já em 1833, a segunda ferroviária já fazia 219 km, ligando Charleston e Hamburgo, na Carolina do Sul.

No inicio da Guerra da Secessão, os Estados Confederados detinham 29% das ferrovias, 8.800 milhas, contra 21.800. O presidente Lincoln (aquele que é citado como lenhador, mas que esquecem que ele estudou e graduou-se advogado antes de ser deputado e presidente, ao contrário de outros por aí) viu o potencial da tecnologia e construiu ainda mais estradas de ferro e telégrafos. Em 1864, final da guerra civil, o norte tinha 29.100 milhas, ou 98% do total.

As estradas de ferro contribuíram muito com o desenvolvimento econômico do Brasil até a década de 1950, quando os governos atraíram as fabricas de automóveis e investiram fortemente em estradas, em detrimento das estradas de ferro. Com o golpe militar isso se intensificou.

Na década de 1990, as estradas de ferro paulistas foram privatizadas. Sem exigências de se transportar pessoas, esse serviço foi extinto no estado mais rico e desenvolvido do Brasil. Enquanto isso, na Europa, mais de quarenta milhões de pessoas viajam confortavelmente e com mais segurança por mais de cem mil quilômetros de linhas.

Para o transporte metropolitano, são poucas as cidades brasileiras que dispões de trens. São Paulo é a que detém a maior extensão do Brasil, menos de 100 km, cerca do dobro das demais cidades mais importantes como Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife e Brasília. Nem se comparam com os metrôs de Pequim, Nova York e Londres que tem mais de 400 km de extensão cada.

Se está mal, melhorar não vai, basta observar o VLT, Veículo Leve sobre Trilhos, de Cuiabá, obra que deveria estar pronta para a Copa, já custou um bilhão de reais, isso mesmo, um bilhão, e está parada, enferrujando sob a ação do tempo. Para terminar, estima-se que outro bilhão seja necessário.

Outra com problemas é Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, com 855 km. Depois de cinco anos de atraso e seiscentos milhões em superfaturamentos apurados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a obra está pronta, mas não tem movimento.

Se brasileiros e políticos de bem não derem as mãos e defenderem o Trem, continuaremos a ser o país do desperdício e dos ladrões.

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